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在 4 月 12 日举行的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌在发言中指出，当前汽车行业普遍面临"增量不增收、增收不增利"的压力，而其中最难以解决的两大问题，是电池与芯片的供需平衡问题。

李斌介绍，蔚来自去年下半年进入新的发展阶段，今年一季度交付量同比增长 98.3%，达到 83465 辆。去年四季度，蔚来实现了历史上首次单季度盈利，运营利润达 12.5 亿元人民币。但他同时表示，这一成绩在整个行业中仍属微小，行业整体盈利压力巨大。

"整个行业智能电动产品迭代太快，以前油车 5 年、7 年一迭代，投资周期比较长、分摊周期比较长，所以压力还好，现在智能化芯片迭代车就得迭代，电池技术进步了你也得迭代，汽车本身灯、内饰迭代了你也得迭代，所以现在是 2 的 3 次方，迭代就快多了。"李斌说到，各个环节都在快速更新，导致" 2 的 3 次方"级别的迭代速度。新车热销周期显著缩短，带来"新车效应死亡谷"，"花无百日红"成为常态。

企业为了应对上市即交付的需求，往往在爬坡期投入大量资源，但产能上来后需求往往已回落，造成大量浪费，"一款车型浪费几个亿很正常，厂家没赚到，供应链没赚到，用户也没赚到。"

在李斌看来，当前最棘手的是电池和芯片的供需问题。电池和芯片合计占智能电动汽车成本的 50% 以上，且受技术迭代、地缘政治、AI 数据中心需求挤压等多重因素影响，供需平衡极难把控。

他建议，行业应加快推进电芯规格的统一。目前中镍三元、高镍三元等主流电池技术的物理结构已基本收敛，具备标准化条件。若中国能统一为四到五种标准电芯，将极大提升行业效率。

同时，芯片种类也应尽快归一化。以蔚来最新车型 ES9 为例，共涉及 1000 多种半导体料号、4000 多颗半导体。通过内部归一化，目标是减少到 400 种。李斌认为，如果相关部门能组织汽车公司统一芯片种类，制定可互换的标准，将有助于提高单车用量，从而真正推动国产芯片的应用。

"芯片归一化是提高国产化率的必由路径。"李斌表示，做好电芯标准化和芯片归一化，全行业有望实现超过千亿元的降本机会，减少的浪费即可达千亿级别。他呼吁行业共同推进这两项工作，提升整个智能电动汽车产业的盈利能力。